Tunel pod CPK do przeprojektowania? „Trwają analizy”

20 września weszło w życie rozporządzenie ministra infrastruktury w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie. Zdaniem Patryka Wilda, znanego krytyka zmian wprowadzonych w programie CPK od roku 2024 (a prywatnie – brata Mikołaja Wilda, byłego pełnomocnika rządu ds. budowy CPK, a następnie prezesa spółki CPK), jeden z zapisów może doprowadzić do opóźnień w budowie lotniska oraz obsługującej je linii KDP i zmarnowania części poniesionych już wydatków. Jak uzasadnia tę opinię Wild?

Wild: Miliardy pójdą na marne?

– Obecny projekt tunelu oraz położonego nad nim terminala na 99% wymaga zmian, bo… Rząd wprowadził nowe, nieznane w świecie regulacje, dotyczące co najmniej 4-metrowej odległości podpór tuneli, nad którymi znajdują się budynki, od osi torów głównych – twierdzi. Powołując się na punkt 2 paragrafu 42 rozporządzenia, przekonuje, że projekt tunelu pod CPK i projekt terminala są zgodne z regulacjami poprzedniego, a nie nowego rozporządzenia – więc projekt będzie trzeba zmienić. Jak uściśla, nie chodzi o sam dworzec, lecz o fragment nieco na zachód od niego, gdzie tunel przebiega pod jednym z pirsów.

– Ale obłąkanych albo sabotażowych regulacji, wymagających aby tory główne zasadnicze biegły w nawie o szerokości, w świetle podpór ponad 12 metrów (lub każdy z tych torów we własnej nawie o szerokości ponad 8 metrów) nie przewidziałby nikt. I nie mógł przewidzieć – nie szczędzi mocnych słów Wild. Jak twierdzi dalej, wymogi takie nie obowiązują ani nie obowiązywały nigdzie na świecie – nie spełnia ich ani warszawski Dworzec Centralny, ani Berlin Hauptbahnhof. W jego ocenie może to doprowadzić do zmarnowania „kilku lat i kilku miliardów” (w poście jest zawarta niedwuznaczna sugestia o celowym charakterze takiego działania).

BUUUUUUM ‼️‼️‼️ CPK jednak trzeba będzie przeprojektować? Bo właśnie zmieniono przepisy dotyczące tuneli kolejowych. I obecny projekt tunelu oraz położonego nad nim terminala na 99% wymaga zmian bo.... Rząd wprowadził nowe, nieznane w świecie regulacje, dotyczące co najmniej 4 metrowej odległości podpór tuneli, nad którymi znajdują się budynki, od osi torów głównych(Art 41. 2. Rozporządzenia w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie - scrn 1). Oczywiście projekt tunelu CPK, który jest na ukończeniu i projekt terminala, który uzyskuje właśnie pozwolenie na budowę, są zgodne z regulacjami poprzedniego rozporządzenia, czy z regulacjami UE (TSI Infrastruktura) oraz najlepszą wiedzą inżynierską firm światowej czołówki która je projektowała. Ale obłąkanych albo sabotażowych regulacji, wymagających aby tory główne zasadnicze biegły w nawie o szerokości, w świetle podpór ponad 12 metrów (lub każdy z tych torów we własnej nawie o szerokości ponad 8 metrów) nie przewidziałby nikt. I nie mógł przewidzieć. Prześledziłem proces legislacyjny rozporządzenia. I tego przepisu, sprzecznego z dorobkiem światowej i europejskiej myśli inżynieryjnej (która rozwiązuje tego typu kwestie wymagając podpór o odpowiedniej wytrzymałości), nie było w pierwotnym projekcie rozporządzenia. I nie zgłoszono go też w konsultacjach. Pojawił się nagle w sposób tajny, po całym procesie konsultacji w lutym bieżącego roku. I dotyczy jednego obiektu w Polsce, na którego projekt wydano (lub trzeba będzie wydać,- za wykonane już prace) ponad 2 miliardy złotych. I to obiektu, którego budowę nadzoruje jako Pełnomocnik wiceminister @PiotrMalepszak, który jednocześnie sprawuje nadzór nad departamentem @MI_GOV_PL w którym powstało to tajemnicze "dzieło". I teraz #CPK na 99% wymaga ponownego przeprojektowania, zarówno tunelu jak i terminala, gdyż na fragmencie trasy tunel przebiega pod obiektem terminala. Nie chodzi o sam dworzec CPK - tam raczej nie ma problemu (bo nie ma tam tunelu nad budynkiem a słupy są OK), chodzi o fragment terminala pod którym przebiega tunel - rys. 2). Oczywiście Zarząd NeoCPK ( @PortPolska_info ) może wystąpić do ministra, który wprowadził te kuriozalne przepisy, o udzielenie odstępstwa ALE ... przecież nie po to wprowadzono te przepisy aby robić odstępstwo w jedynym obiekcie, którego te regulacje dotyczą. Ale na ich miejscu bym to zrobił. Niech ze zmarnowania kilku lat i kilku miliardów tłumaczy się prokuratorom ten który za te decyzje odpowiada. Gdyby takie przepisy obowiązywały wcześniej w Polsce, nigdy nie powstałby Dworzec Centralny. Gdyby takie przepisy obowiązywały w Niemczech, nigdy nie powstałby Hauptbhanhof Berlin (rys. 3, fot. 4). I mogę wymieniać dziesiątki innych obiektów tego typu na świecie które by nie powstały. Ale nie wiem czy jest chociaż JEDEN, który takie kuriozalne wymogi spełnia. I teraz wszystko, od wywalenie @LasekMaciej, przez brak pieniędzy na inwestycję, czy brak CPK w ustawie o przyspieszeniu inwestycji strategicznych przy umieszczeniu tam Duoportu, układa się w logiczną całość. #StopCPK wjechało na pełnej mimo zaawansowania projektu i bez względu na konsekwencje. Co najmniej w jednej ministerialnej głowie. Bo aż w taki bajzel, nie jestem w stanie uwierzyć. Acha i jeszcze jedno: O zabudowie północnej pierzei Alei Jerozolimskich (nad torami) możecie już zapomnieć. Nowy tunel tej trasy musiałby być znacznie szerszy niż obecnie. Wojna z CPK ma swoje "collateral damage".

— patryk wild (@WildPatryk) October 5, 2026

Fragment rozporządzenia, o którym mowa, brzmi: „W celu zapewnienia bezpieczeństwa osób, w nowo budowanych tunelach kolejowych, powiązanych konstrukcyjnie z budynkami przeznaczonymi do przebywania w nich osób, zabrania się lokalizowania podpór powiązanych konstrukcyjnie z tymi budynkami w odległości 4 m od osi torów kolejowych szlakowych i głównych zasadniczych linii kolejowych przebiegających w tunelach kolejowych”.

CPK: Na razie analizujemy sprawę

Ministerstwo Infrastruktury do chwili obecnej (czwartek, 8 października, po południu) zapewniło nas tylko, że opracowuje odpowiedź na nasze pytania. Wcześniej odpowiedziała na wiadomość w tej sprawie spółka CPK (Port Polska).

Czy obecny projekt tunelu kolejowego pod CPK w całości odpowiada wymaganiom z nowego rozporządzenia, a jeśli nie – czy wprowadzenie tej regulacji oznacza konieczność przeprojektowania tunelu kolejowego na odcinku pod terminalem CPK? – Spółka analizuje, czy realizacja projektu wymaga wprowadzenia zmian w zakresie lokalizacji podpór, w celu zapewnienia zgodności z wymaganiami określonymi w Rozporządzeniu. Do czasu zakończenia analiz nie ma mowy o zmianach w projekcie – zastrzega biuro prasowe CPK. Co zrozumiałe, nie otrzymaliśmy więc na razie odpowiedzi na pytania o to, jak długo będzie musiało potrwać ewentualne przeprojektowanie, jaki będzie jego szacowany koszt i jakie poniesione już wydatki zostaną utracone.

Spółka przypomina, że rozporządzenie zawiera przepisy przejściowe. Zgodnie z nimi wcześniejsze przepisy – bez „wymogu 4 metrów” – stosuje się do budowli kolejowych, dla których wydano już decyzję o pozwoleniu na budowę (lub przynajmniej inwestor złożył o nie wniosek). – Taka sytuacja ma właśnie miejsce w przypadku inwestycji Port Polska, terminala lotniska i znajdującego się pod nim dworca kolejowego oraz tunelu KDP w Łodzi – dowiedzieliśmy się w CPK. Prawdopodobnie zatem analizy, o których mowa wyżej, dotyczą jedynie wspomnianego fragmentu pod pirsem.

Możliwym rozwiązaniem pozostaje też uzyskanie odstępstwa. – Zgodnie z art. 9 prawa budowlanego możliwe jest w przypadku konieczności dokonywania znaczących zmian w prowadzonych projektach inwestycyjnych wnioskowanie o odstępstwa – przypomina CPK. Nie deklaruje jednak wprost, że złoży stosowny wniosek, jeśli będzie to konieczne dla uniknięcia przeprojektowania. – Celem spółki jest realizacja inwestycji zgodnie z zasadami bezpieczeństwa, obowiązującymi przepisami oraz w ustalonym harmonogramie – zapewnia tylko.

Podczas konsultacji „wymogu 4 metrów” nie było w projekcie

W poście Patryka Wilda pojawia się jeszcze inny wątek. Nie wiadomo (przynajmniej dopóki odpowiedzi nie udzieli Ministerstwo), dlaczego i przez kogo taki zapis został wprowadzony. Jak twierdzi Wild, nie było go ani w pierwotnym projekcie rozporządzenia, ani we wnioskach zgłaszanych podczas konsultacji. – Pojawił się nagle w sposób tajny, po całym procesie konsultacji w lutym bieżącego roku. I dotyczy jednego obiektu w Polsce, na którego projekt wydano (lub trzeba będzie wydać – za wykonane już prace) ponad 2 miliardy złotych – przypomina autor wpisu. Wskazuje przy tym, że za sprawy kolejnictwa odpowiada w resorcie infrastruktury Piotr Malepszak, obecny pełnomocnik rządu ds. budowy CPK (choć nie był jeszcze pełnomocnikiem w podanym przez samego Wilda terminie – w lutym br.).

– Projekt został przekazany do spółki w trakcje konsultacjach publicznych w sierpniu 2024 roku i nie zawierał wówczas wspominanego wyżej zapisu. Spółka zgłosiła i przekazała uwagi do projektu rozporządzenia, który w kolejnych etapach nie był już uzgadniany ze spółką – potwierdza CPK (Port Polska). Więcej informacji na ten temat będzie mogło udzielić Ministerstwo Infrastruktury, na którego odpowiedzi przez cały czas czekamy.

Jeśli domysły Patryka Wilda się potwierdzą – nie byłaby to jedyna negatywna informacja na temat CPK w ostatnim czasie. Wystarczy przypomnieć o przeszacowaniu w pierwotnym planie finansowym możliwych do pozyskania funduszy unijnych i – prawdopodobnie powiązanych z tym – opóźnieniach w ogłaszaniu przetargów kolejowych. W ostatnich dniach konsorcjum Polimex – Hochtieff wycofało się z dialogu konkurencyjnego w sprawie budowy terminala pasażerskiego (pozostało czterech uczestników).